Presión combustible gasolina

PRESIÓN COMBUSTIBLE

En la actualidad un motor depende de la cantidad aire/combustible para que aya una explosión adecuada en el ciliLos factores que controlan el sistema son:
- Presión de combustible.
- El tiempo que el inyector permanezca abierto.



Es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las presiones.

Bomba de combustible


El combustible es aspirado desde el tanque por una bomba eléctrica,que lo suministra bajo presión a un riel  donde se encuentra las válvulas de inyección. La bomba cumple la función principal de abastecer combustible lo necesario y constante a presion. La bomba puede estar montada dentro del tanque o fuera.

https://youtu.be/SwsFjz8U3_w

Para comprobar que el sistema de combustible este trabajando adecuadamente tiene que realizar la medición de presiones.

-Presión residual: Presión combustible con el motor apagado.
-Presión del sistema: Presión combustible debe mantener en operación.
-Presión total:  capacidad de la bomba de combustible para mantener flujo mas alto.



Regulador de presión de combustible.

El regulador tiene dos funciones principal:

-Mantener la presión constante en el riel de combustible.
-Mantener la presión residual cuando el motor esta apagado.

El un vehículo con el motor apagado la presión residual debe ser de 12 PSI.

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Sensor de temperatura motor.

Funcionamiento del sensor ECT (Engine Coolant Temperature)

El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Además este sensor envía información a la computadora para la activación del motoventilador.


El PCM utiliza las entradas del ECT para los siguientes cálculos:

• La amplitud del pulso del inyector.
• Las curvas del avance de chispa.
• Tiempos de cierre del relevador de la bomba de combustible.
• Pasos de la llave en posición de encendido del motor de control de aire en ralentí (IAC).
• Velocidad de ralentí meta.
• Inyección inicial de combustible.
• Tiempos de ciclo abierto del sensor O2 (30º C y más).
• Tiempos de encendido y apagado del solenoide de purga.
• Tiempos de encendido y apagado del solenoide EGR.
• Puntos de encendido y apagado del relevador del ventilador.

La entrada del ECT es el segundo modificador más
poderoso de la amplitud del pulso del inyector.
El sensor ECT es un sensor de coeficiente térmico
negativo (NTC), con dos cables.

El PCM envía 5 volts al sensor y es aterrizado a través de la línea de retorno del sensor.
A medida que aumenta la temperatura, la
resistencia en el sensor disminuye.

Diagnóstico del sensor ECT

Hay cuatro rutinas para diagnosticar el ECT:

• ECT muy alto.
• ECT muy bajo.
• ECT muy frío mucho tiempo.
• No alcanzo la temperatura de ciclo cerrado.

La falla que indica que el ECT está muy frío mucho tiempo, se fija cuando el ECT está entre – 7.2º C y 100º C (19º y 212º F), al arrancar y el motor opera durante 45 minutos bajo cualquier condición y luego opera 14 minutos por arriba de los 45 kph (28 mph) y el ECT no alcanza los 71ºC (160º F).

La falla de que no alcanza la temperatura en ciclo cerrado, se fija cuando el motor no alcanza la temperatura programada 10ºC (50ºF) en aproximadamente 5 minutos.

Rutina de seguridad del sensor ECT

Cuando el sensor ECT indica un voltaje que es muy alto (4.9 volts durante 3 segundos), o muy bajo (0.5 volts durante también 3 segundos), el PCM fija un DTC.

Cuando se fija un DTC, la MIL se ilumina, y el PCM se poner en rutina de seguridad

La rutina de seguridad para el sensor ECT, es un valor preestablecido, y los ventiladores del radiador operan a alta velocidad.



SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Descripción del sensor ECT

El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura). Entre más se calienta el
sensor menor es su resistencia.
Observa en la fotografía el sensor ECT de 2 cables.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Localización típica

El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.


Síntomas de falla

Cuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente:

• Encendido pobre con el motor frío. • Se enciende la luz
Check Engine. • Alto consumo de combustible. • Pérdida
de potencia.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES

Monitoreo del sensor ECT a través del scanner observa la lectura de temperatura del sensor ECT para conocer la temperatura del refrigerante.

Nota:

1) Cuando el motor tiene una temperatura de 20 °C el voltaje es de 3 a 4V y
cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85°C a 90 °C)
el voltaje es de 0.5 a 0.8V.

2) Estos valores son generales y se debe consultar siempre el manual del fabricante del vehículo.

Inspección y mantenimiento

Cada 25,000 Km inspecciona lo siguiente:

Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica unlimpiador antisulfatante enlas terminales o reemplázalo en caso necesario. Que los cables del sensor ala computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario. Que no existan depósitos densos en la punta del sensor que puedan causar una mala señal, en caso necesario límpialo.

Si el motor está demasiado
caliente, verificalo

siguiente:

- Que el anticongelante no sea de mala calidad o esté muy viejo, reemplázalo en
caso necesario.

- Que el termostato no esté pegado, reemplázalo en caso necesario.

- Que la bomba de agua esté funcionando correctamente,reemplázala en caso necesario.

- Que el moto-ventilador esté operando adecuadamente,reemplázalo en caso necesario.

- Que el motor tenga el nivel correcto de aceite, agrega aceite en caso necesario.

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Multimetro Automotriz pinza

Este vídeo demostrativo sobre el funcionamiento del multimetro automotriz tipo pinza

En nuestro canal encontraras vídeos relacionado a parte eléctrica,mecánico electrónico

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Lectura de planos electricos

PRINCIPIOS BÁSICO SOBRE LECTURA DE PLANOS ELÉCTRICOS CATERPILLAR

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Control electrónico Nissan urvan diesel

En este blogg encontraras información relacionada con el sistema de control electrónico de vehículo nissan URVAN  DIÉSEL. incluye algunos diagramas ,mediciones y formas de onda de sus principales parámetros.

El ECM que controla el funcionamiento del motor, cuenta con dos conectores marcados respectivamente como 1 y 2. En las terminales (pinouts) dichos conectores aparecen indicados como serie 100 y serie 200.

la información brindadas de los parámetro de fabricante es fundamental en el desarrollo de nuestras actividades como mecánicos,siempre es bueno tener manuales,diagramas e información adicional que sea de mucha ayuda.


Si desean mayor información sobre NISSAN URVAN DIÉSEL dejen sus correos electrónicos y le envío el archivo en pdf.

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Inyección cammon rail

El sistema de common rail  es un sistema de inyección de combustible electrónico, para motores diésel de inyección directa, en el que el gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba de alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto común(riel) en cual esta instalado una válvula de regulación de presión combustible y un sensor de presión.

Funcionamiento

La presión de inyección se genera independientemente del rpm del motor y del caudal de inyección. El combustible para la inyección está a disposición en el acumulador de combustible de alta presión "Rail". El conductor establece el caudal de inyección, la unidad de control electrónica (ECU) calcula la información, el momento de inyección y la presión de inyección, el inyector realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula controlada por la ECU.


Componentes.

-Bomba de combustible.
-Conductor(cañerías).
-Riel.
-Válvula reguladora.
-Sensor presión.
-Inyector.

Componentes del sistema de inyección COMMON RAIL:

Bomba de alta, sensor ckp, sensor cmp, sensor de presión de Rail, sensor de presión de turbo, sensor de posición del pedal. Todos los mencionados sensores son similares de un sistema de inyección.

Es bueno que ustedes dominen los sensores asociados al sistema de Control Electrónico en Inyección Common Rail. Esto debido a que cuando nosotros entendemos como funciona un sensor ckp, un osciloscopio, los termistores, un piso resistivo independiente del sistema.

No vamos a tener miedo cuando nos llegue un vehículo Bosch, Delphi, Denso o inclusive una maquinaria porque sabemos resolver averías y todas esas gestiones. Las diferentes fracciones redundan en los diferentes sensores que hay asociados. 

¿Cuánto es la presión de la línea de baja?

Hay que saber si es que tu sistema está con alguna de las siguientes configuraciones:

• Baja presión por succión: La bomba de transferencia mecánica succiona el Diesel desde el estanque y esa succión por lo general es del orden de – 0,2 bar, es una presión negativa.

• Baja presión por bomba eléctrica: La bomba eléctrica desde el estanque impulsa el Diesel hacia la bomba de alta presión con una presión del orden de 5 bar.

Esas dos presiones tienen que ser medidas con manómetros de presión.

Una recomendación para técnicos automotrices es que deben combinar estrategias de diagnóstico porque no es solo nuestro conocimiento que es lo más importante en el taller sino también equiparse con multímetro, scanner y osciloscopio. 

Un caso hipotético es que un vehículo no encienda y pueda ser por causas múltiples. Lo que debemos hacer es con el scanner observar los datos en vivo y ver  200 bar en la línea de presión de riesgo o en la fase de arranque si no se consiguen los 200 bar ya sea tenemos 150 130 o menor a 200 bar en fase de arranque, el sistema de inyección no va a activar los inyectores.

Nosotros vamos a tener un vehículo que no enciende Diésel Common rail independiente de  la estrategia de gestión electrónica que tenga dicha marcha. y por eso sería la causa de que nuestro motor no encienda.

Ahora, ¿por qué no llega a los 200 bar? Es ahí donde se prosigue a la etapa de diagnóstico. Puede ser la bomba, retorno, línea de baja presión pero tenemos que saber que el sensor de presión de riel, el rps (Rail Pressure Sensor) nos tiene que informar en los datos en vivo del escáner por lo menos 200 bar en fase de arranque.

Para realizar un buen diagnóstico y pruebas los técnicos automotrices tiene que estar preparado y capacitados para realizar cualquier tipo de trabajo en el sistema, Si te sientes preparado para aprender y dominar el sistema COMMON RAIL 👇👇 tenemos para ti un curso completo online 100% práctico.. solo haz click 👇👇 AQUÍ y descarga la guía completa 👇👇

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Pistones daños y descripción

El pistón también conocido como émbolo, forma parte importante del motor, y consiste en una pieza que se mueve de forma alternativa dentro de un cilindro y que interactúa con un fluido(aire, combustible).

Los pistones están fabricados principalmente de aluminio, aunque muchas veces se combina con diferentes aleaciones con magnesio, silicio u otros metales para darle mayor resistencia, y se instalan en el cilindro a través de anillos con flexibilidad.

Mediante los pistones, el fluido que se encuentra dentro del cilindro, puede cambiar su volumen y su presión, lo que permite que se desplace.

El los motores de combustión interna, los pistones están en funcionamiento bajo alta presión y altas temperaturas, por lo que deben cumplir una serie de requisitos y características específicas, que les permita soportar los esfuerzos que generan las dilataciones y la aceleración en cualquier circunstancia 

Este blog ofrece una visión de las
diferentes averías en pistones, superficies de fricción del cilindro y las camisas de cilindros. Es una ayuda para el experto durante el diagnóstico y la determinación de las causas, y ofrece conocimientos básicos a ls no expertos.


Para identificar las causas de la avería, no siempre claras, durante la evaluación de las averías en el motor será necesario tener un punto de vista global. No es extraño que
tras una reparación del motor se produzcan nuevos fallos debido a que si bien se han sustituido componentes dañados, no se han eliminado las causas de la avería. A
menudo, para poder describir la aparición de la avería, el experto únicamente recibe una pieza defectuosa, sin datos sobre el
período de rodaje o las dimensiones de la avería. De esta forma no se puede realizar un diagnóstico específico de la avería, solamente un diagnóstico general.

No siempre es fácil detectar las averías. Especialmente en las fotos, a menudo es difícil identificar las averías. Por ese motivo, cada tipo de avería se completa con un pictograma de averías (Fig. 1). Los pictogramas ayudan a identificar de forma más exacta las averías en las fotos. No se trata de una representación 1:1 de la avería, si no que son ejemplos que en parte se han completado con informaciones adicionales. Las averías con huellas características en diferentes puntos o piezas, se han descrito con varios pictogramas. En el anexo de este folleto encontrará un glosario con las palabras técnicas más importantes.

Descarga Manual Pdf Aqui.

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Calibración válvula motor

METODOS DE CALIBRACION DE VALVULA MOTOR DIESEL y GASOLINA



-METODO DE TRASLAPO:

En este metodo se trabaja con los motores que tienen un numero par de cilindros por que se trabaja con lo llamados homólogos.

1°- se pone apunto el motor(cilindro 1 en el PMS).

2°-Se observa a su homologo, es decir las válvulas, se observa el famoso traslapo que es cuando la válvula de admisión se abre y el de escape se cierra y se encuentran en un movimiento simultaneo de cruce de válvula.


3°-Se calibra las válvulas de admisión y escape del 1° cilindro o el cilindro en donde su homólogo esta en traslapo (cruce de valvulas).

MÉTODO DE LA POLEA


Este método se también se puede utilizar en motores de cilindros impares como también en motores de cilindros pares.
En este método se realiza matemática

1°-Se divide el total de grados girados (720°) entre el numero de cilindros de motor.


2°-Se divide el grado de la polea (360) entre el resultado anterior.
Ejemplo:Motor de 4 cilindros
Division entre el numero del cilindro:

720÷4=180

El resultado final se divide a la polea en este caso en dos partes iguales.

METODO CORRIDO

Consiste en calibrar todas las válvulas que se encuentren totalmente cerradas es parecido al de la polea.

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